fase 1 - fUNDAMENTAÇÃO
World Class Streets Report
Herald Square antes da adequação
Nome do projeto: World Class Streets Report
Localização: Nova Iorque – Estados Unidos da América
Escritório: Gehl Architects – Urban quality Consultants
CONTEXTO
Iniciado após o até então prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, estabelecer como propósito de mandato o PlaNYC 2020, como consequência da constatação de que a população nova-iorquina aumentaria cerca de um milhão até esta data. A meta era a transformação em uma cidade mais sustentável, eficiênte, com menores imapctos climáticos e capaz de oferecer a melhor qualidade de vida possível para a população. Tendo em vista que “Mass transit and pedestrian-oriented cities reduce suburban sprawl and the higher levels of carbon emissions that come with it”. [1]
O intuito, de acordo com o prefeito seria “re-imagine the City’s public realm” – to develop an urban environment that transforms our streets and squares into more people-friendly places”.[2]
A partir de uma percepção de funcionamento em rede entre os sistemas que se conectam à partir de e sobre o espaço urbano, como, o tráfego e os negocios economicos, respectivamente, geridos pelos Department of Transportation (DOT) e o Business Improvement Districts (BID), os quais foram essenciais para a elaboração dos primeiros relatórios.
Utilizou-se a abordagem, reconhecida como a marca registrada do escritório de Jan Gehl, denominada ‘Public Space/ Public Life Survey’ para analisar como as pessoas apropriavam do espaço urbano e quais eram as relações entre espaço construído e a qualidade de vida dos moradores. As informações obtidas serviram de base para o relatório publicado ainda em 2008, chamado “World Class Streets Report” o qual relata as análises, dados, problemáticas, diretrizes e as modificações executáveis.
[1] Michael Bloomberg letter. World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm. Pg. 2. Gehl Architects and Departament of Transportation New York. New York. Janeiro, 2014.
[2] Idem. Ibidem.
Relatórios preliminares ao World Class Streets.
Fonte: World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm.
Esse consiste em 7 pontos principais:
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O Programa De Praças Publicas
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Projetos Na Broadway
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Ruas Seguras Para Idosos E Estudantes
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Programa Público De Arte
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Coordenação Dos Equipamentos Urbanos
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Padronização De Projetos Urbanos
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Design E Ruas De Finais-De-Semana Para Ciclistas E Pedestres
INFORMAÇÕES GERAIS DO PROJETO
Segundo as informações disponibilizadas pelo site da equipe liderada por Jan Gehl, as diretrizes principais desse projeto tomadas pelo escritório basearam-se majoritariamente no enfrentamento do caráter automobilístico da cidade, através de objetivos como: a redução do tráfego, o aumento do número de ciclistas e pedestres e melhorar a vida pública por meio de estudos de comportamento desta. Até então a cidade de Nova Yorque não possuia pesquisas quantitativas ou qualitativas de como os cidadãos experienciavam o espaço e por consequência esta foi a primeira iniciativa do escritório.
Discrepância encontrada de espaço ocupado e volume entre pedestres e automóveis.
Fonte: World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm.
Segundo a equipe, o processo de criação foi escolhido e executado através da abordagem “medição, teste, refinamento” a qual afirmaram ser condizente com a realidade de Nova Iorque devido à necessidade de responder rapida e eficientemente a prazos urgentes e à mudanças políticas e ser capaz de permanecer como um modo de ação. Ao passo que “We trained the city to measure people oriented indicators before and after these changes to do more of what works, tweak what doesn’t and meet fear of change with concrete data analysis.”[3]
A equipe identificou quais eram as áreas chave da cidade para realizarem as análises, como destinações e interseções principais e estabeleceu que as modificações seguiriam linhas simples, as quais garantiriam transformações e não estariam necessariamente ligadas a um custo altíssimo.
[3] Gehl people. Cases. Unrolling A Welcome Mat For The People Of New York. Disponível em: https://gehlpeople.com/cases/new-york-usa/
MESURE
As ações primeiras foram de transformar os lugares de passagem chaves em espaços públicos, os quais possibilitariam que os cidadãos pudessem recriar a maneira de olhar a cidade e se inserir em tais localidades de modo inédito, como a Worth Square, próxima à Madison Square Park. Isso, pois, foi percebida a desconexão entre o fluxo de pedestres e os espaços públicos, tanto visual quanto fisicamente, uma vez que o pedestre precisa se deslocar para locais específicos e não possui a opção de espontanêamente parar por algum tempo e aindassim continuar no mesmo percurso.
Além disso, foi apurado vários paradoxos, como a incapacidade e a ilogicidade do sistema de tráfego até então regente, uma vez que tais fatores foram expressos quantitativamente. Por exemplo, constatou-se que na Times Square 90% do espaço público era destinado para os carros e, concomitantemente, 90% dos presentes na área eram pedestres.[4]
[4] Gehl people. Cases. Unrolling A Welcome Mat For The People Of New York. Disponível em: https://gehlpeople.com/cases/new-york-usa/
Desconexões impediditivas na Times Square.
Fonte: World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm.
Outra problematica levantada pelo escritório foi o congestionamento e superlotação das calçadas, nas quais era possível perceber constantemente interrupções desnecessárias. Tais pontos são de extremo impacto ao passo que utilizar a calçada ganha uma conotação de perigo, imobilidade e desprazer.
Por exemplo, na primeira linha de pesquisa foi constatado que 10% das pessoas presentes nas ruas eram crianças ou idosos[5]. Entretanto, dados recolhidos também garantem que aproximadamente 30% da população nova iorquina, o que demonstra não uma inexistência de tal contingente, mas sim a ausência de condições que permitam a apropriação do espaço por usuários que necessitem de melhores condições de acessibilidade e segurança
Segundo Gehl “There are very few places for people to sit and rest, meet and interact or peoplewatch along the streets of New York City. A vastly disproportionate amount of space is allocated to parking cars than to public seating spaces.
[5] Gehl people. Cases. Unrolling A Welcome Mat For The People Of New York. Disponível em: https://gehlpeople.com/cases/new-york-usa/
TESTE
É possível dizer que a estratégia do escritório em instalar uma comunicação inclusiva com a população das cidades é a demonstração de como essa componente é essecial para obter repostas positivas e espontâneas em contraposição à recusa de colaboração dos moradores.
É o que ficou explícito com o fechamento do trânsito de automóveis nas praças principais da Broadway, as quais não foram fechadas e juntamente apropriadas gradativemente, mas sim e literalmente, ambos da noite para o dia.
Desse modo, no verão de 2009 tal extensão, desde a Times Square até a Herald Square recebeu a denominação de “Broadway Boulevard”. Obtendo com isso cerca de 7000m² de legibilidade, convívio entre pessoas e diminuição da poluição sonora automobilística. Ou seja, vida urbana.
Imagem da Broadway Boulevard antes e depois
Em Agosto do mesmo ano o DOT realizou o fechamento do tráfego de automóveis desde a Brooklyn Bridge até o Central Park por três sábados consecutivos, destinando onze kilometros para a apropriação de ciclistas e pedestres.
Tal evento foi de circustancial importância para o assentamento do “Weekend pedestrian streets”, no qual o NYCDOT em parceria com os grupos de comunidades e comerciantes locais definiram e organizaram várias ruas temporárias para pedestres.
Evento Summer Street
REFINE
No que condiz à mobilidade, as pesquisas levaram a definição de uma nova rede de ciclovias e ciclofaixas interligadas entre si após identificarem que a deficiência relevante para a viabilidade de um tráfego de bicicletas eficiênte e atrativo era a localização dessas apenas em locais pontuais e disconexa aos bairros do entorno[1]. Conjuntamente, ao colocar a questão da segurança percebida pelos ciclistas em voga, foi feita a modificação das vias para bicicletas para o chamado “estilo Copenhagen”, a qual simplesmente consiste na colocação dessas entre a pista de carros estacionados e a bicicleta, de modo a proteger o ciclista do trânsito em movimento. Estilo que consiste na instalação das ciclovias entre a calçada e as faixas de estacionamento, oferecendo maior segurança aos transeuntes. Atualmente tem-se como consequência que o trânsito de bicicletas dobrou no período de dois anos, o que é uma mudança muito significativa.
Fonte: World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm.
No âmbito da busca por mais espaço público o PlaNYC também prevê assegurar que cada nova iorquino tenha acesso à um espaço público à no máximo 10 minutos de caminhada e para isso comprometeram-se na criação de inúmeras praças e melhoria das existentes dos distritos. Assim, em 2008 o NYCDOT lançou o NYC Public Plaza Program, “ (...) to allow eligible community groups to identify new plaza sites through a competitive application process. The NYC Plaza Program will strengthen the capacity of local organizations to become stewards of the newly created spaces”.
Fonte: World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm.
CONCLUSÃO
Em suma, é possível perceber que de o objetivo da PlaNYC busca transformar Nova Iorque em uma cidade mais humanitária e formulada na, denominada por Jan Gegl, pequena escala de percepção. O plano serve como um exemplo e uma iniciativa a ser seguida por cidades e gestores, com o intuito de tornar as cidades mais pessoais, convidativas e, acima de tudo, sustentável e igualitária, uma vez que há na atualidade tamanha desigualdade urbano social e uma urgente necessidade de economizar recursos naturais.
Além disso, as resultantes do projeto urbano serviram para quebrar inúmeros estigmas que são voltados para as modificações urbanas, como o fato que não houve nenhum impacto negativo para a economia local e a preocupação que se tinha com impactos negativos no transito em outros pontos, os quais entretanto não ocorreram devido ao incentivo ao tráfego de bicicletas. Inclusive, em alguns trechos de avenidas principais, os carros chegaram à perder três pistas, convertidas em ciclovias e calçadões. O espaço para pedestres aumentou 53%, atendendo a verdadeira demanda.
PDF world class streets report